前言：盡管目前越來越多新能源車涌現(xiàn)，但或許還有很多人尚未清楚EV、HEV和PHEV三種新能源車類型，通常會混淆在一起。EV車型也稱為純電車，僅由電機(jī)來驅(qū)動車輛前進(jìn)；HEV車型也稱為混合動力車型，簡單理解就是原本汽油車的基礎(chǔ)上加入一套電機(jī)設(shè)備，協(xié)助發(fā)動機(jī)工作；PHEV車型就被稱為插電式混合動力車型，傳統(tǒng)燃油機(jī)和電機(jī)并存，既能當(dāng)作純電車行駛，也能當(dāng)成傳統(tǒng)汽油車行駛。

市面上熱門的就EV、HEV和PHEV三種新能源車類型，你要問哪種比較靠譜？個人更偏向于HEV混合動力車型，諸如凱美瑞雙擎和雅閣銳·混動等就非常值得購買，不用充電，加滿一箱油可以跑上千公里，看著自己的愛車平均油耗僅為4L/100km多，滿足之意從心頭中涌現(xiàn)。

而放眼整個新能源車市場，會發(fā)現(xiàn)HEV混合動力車型的占比是最少的，占比最大的反而是EV純電車型，其次是PHEV插電式混合動力車型。對于PHEV插電式混合動力系統(tǒng)，個人是存在一些偏見的，一方面是PHEV車型跟EV車型同樣要花時間充電，其次就是PHEV車型缺電的情況下，只有發(fā)動機(jī)工作時無論是續(xù)航里程還是車輛行駛品質(zhì)都大打折扣。所以如果要我在新能源車領(lǐng)域中選擇一輛代步車，HEV混合動力車型會是首選，直到本田SPORT HYBRID e+的出現(xiàn)。

SPORT HYBRID e+，被稱為“無限接近EV的PHEV”。Honda將于明年向中國市場投放搭載插電式混動系統(tǒng)“SPORT HYBRID e＋”的車型，只是日方并未有具體信息透露，不過倒是能提前接觸到搭載該系統(tǒng)的車型-Clarity PHEV，一款日本本土的代步轎車，而且是右舵的。

先來說說大家最為關(guān)心的續(xù)航里程，搭載SPORT HYBRID e+系統(tǒng)的Clarity PHEV車型在日本JC08工況下的純電動續(xù)航里程達(dá)到110km以上，電動+發(fā)動機(jī)的綜合續(xù)航里程達(dá)到800km以上。堅(jiān)信的是，未來引入到中國市場的本田PHEV車型，綜合續(xù)航里程或許會超過1000km，這樣才更有看頭，更能滿足國人的代步需求。

為了提高續(xù)航里程，SPORT HYBRID e+系統(tǒng)也具備了不少黑科技升級，諸如電機(jī)的制作工藝由以往的圓形繞組方式變?yōu)榉叫尉€圈，電機(jī)總體實(shí)現(xiàn)小型化；通過提升電壓控制單元VCU的功率，使得EV驅(qū)動行駛的最高時速可達(dá)到160km；采用了17kWh的高功率、大容量鋰離子電池并置于底盤位置，同樣能提升EV的行駛續(xù)航能力。

跟HEV混合動力車型最大的不同在于，PHEV車型可手動切換成EV模式或HV模式，這就讓人聯(lián)想到日常的用車生活中，上下班代步需求大多車主的續(xù)航需求是50km以內(nèi)，所以Clarity PHEV這樣的代步轎車EV續(xù)航110km，那么便能滿足兩個工作日的代步需求，花費(fèi)的僅是充電費(fèi)用。如果是周末郊外出行，也不需要有里程擔(dān)憂。

把PHVE車型如此吹捧，不就與前文矛盾了嗎？不，前文提到對PHEV車型有偏見，更多是對車輛行駛質(zhì)感的不滿，而這次Clarity PHEV的試駕體驗(yàn)，我覺得ok。Clarity PHEV由2.0升阿特金森發(fā)動機(jī)與插電式混動系統(tǒng)組成，油箱僅為26升，電機(jī)是作為主要的驅(qū)動力，傳統(tǒng)燃油機(jī)僅是起到輔助作用。

這次體驗(yàn)Clarity PHEV是在肇慶賽車場內(nèi)，當(dāng)然不是以比賽的形式來體驗(yàn)，而是體驗(yàn)車輛的多種工況，諸如急加速、急減速、極限彎道以及全速行駛等。前面就提到，Clarity PHEV是以電機(jī)為主，發(fā)動機(jī)為輔，所以起步以及低速行駛僅依靠電機(jī)提供驅(qū)動力，315Nm的峰值扭矩讓車輛起步迅速而平穩(wěn)，若急加速時發(fā)動機(jī)介入，HV模式下車輛在80km/h以下都能獲得較強(qiáng)的推背感，關(guān)鍵發(fā)動機(jī)介入時并無突兀感，包括發(fā)動機(jī)噪音也控制得不錯。

而印象最深刻的還是動能回收系統(tǒng)，因?yàn)榻佑|過不少EV和PHEV車型，動能回收系統(tǒng)對車輛的整體行駛質(zhì)感有一定影響，往往是最大的痛點(diǎn)。而Clarity PHEV的動能回收系統(tǒng)分別四擋，最強(qiáng)的第四擋僅相當(dāng)于純電車的中強(qiáng)度動能回收，所以對行駛質(zhì)感影響不算明顯，調(diào)節(jié)等級可通過方向盤上的撥片才操作，相當(dāng)簡便。值得一提的是，急加速后系統(tǒng)默認(rèn)跳至動能回收系統(tǒng)第一擋，以獲取最佳的駕駛體驗(yàn)，而非鎖定在某一擋位上。

有趣的是，在正常的混合模式下行駛，油門踏板踩下75%以內(nèi)都以純電模式行駛，而超過75%后，觸發(fā)了類似“kick down”，發(fā)動機(jī)馬上介入，若是打開運(yùn)動模式下的，只要油門踏板踩深發(fā)動機(jī)即時介入。這也是為什么說，SPORT HYBRID e+被稱為“無限接近EV的PHEV”了，因?yàn)榘l(fā)動機(jī)的存在感實(shí)在是太“弱”了。

大咖總結(jié)

無論是純電車還是插電式混合動力車尚未在國內(nèi)大面積普及，主要還是充電條件的制約。當(dāng)然了，考慮插電式混合動力車型，大多是一線限牌城市，充電條件還算成熟，而對于本田SPORT HYBRID e+足夠成熟的黑科技來說，值得多多關(guān)注。明年本田就會將該黑科技帶入國內(nèi)，你覺得會搭載在現(xiàn)有車型，還是推出全新車型呢？個人覺得前者的可能性更大。

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